Como escolher pneus

Como escolher pneus

O pneu que usamos para a terra pode valer menos do que podemos pensar. E não, isto não é uma frase de clickbait, mas isso também não significa que conte a história toda.

Por isso, neste artigo vamos falar de pneus na terra, e tentar dar um pouco mais de contexto ao que um pneu pode - e não pode - fazer por ti na terra.

BARULHO ENSURDECEDOR

Temos de ser sinceros: um pneu de terra, na terra, está - nem que seja por definição de nome - no seu meio natural. Mas isso não dita tudo.

Por isso, e antes de mais, se queremos falar de pneus que se auto-intitulam, temos primeiramente de nos definir como pilotos.

Esta pode parecer uma ideia meio contraintuitiva, mas é uma que muda drasticamente toda a conversa sobre que borracha devemos usar. Por isso, antes de falar de material, é preciso perceber quem o está a usar.

Somos alguém que está a começar? Somos alguém que está a progredir? Ou somos alguém que está a lutar por lugares cimeiros numa qualquer competição?

Diria que poucos - principalmente os que estão a ler este artigo - estão neste último grupo. E esses tendem, regra geral, a já saber o que fazer em termos de escolhas. O que nos deixa os outros dois grupos, entre os quais existem diferenças claras.

Estas distinções, no entanto, não são vagas nem arbitrárias. Já as defini formalmente noutro contexto, no sistema de classificação de piloto e terreno que uso como instrutor de fora de estrada, e não é por acaso que ele se foca em capacidade técnica, e não no equipamento que se usa.

Para quem está a começar, a escolha nunca deve então ser sobre que tipo de pneu usar, pois isso, no meu ver, é analisar o problema pelo ângulo errado.

Permitam-me a analogia.

Temos um corte relativamente feio no braço. Se perguntarmos a cinco pessoas diferentes como o tratar, vamos muito provavelmente ouvir cinco opiniões diferentes.

Um penso, uma ligadura, ir ao hospital levar pontos, usar aqueles “pontos” rápidos de aperto, até cola. Todas são hipóteses possíveis. Ainda assim - mesmo tendo todas a sua validade - apenas uma será a escolha correcta naquele contexto específico. As outras são barulho.

Mas para quem tem o corte, alguma acção tem de ser tomada. Ou se estanca a hemorragia com uma dessas hipóteses ou qualquer outra, ou os problemas começam a acumular.

Com pneus acontece exactamente o mesmo.

Existe demasiado barulho, e barulho não é amigo de decisões. Muito menos de boas decisões. Isso diz-nos que quando a informação é ruidosa, e pior descontextualizada, seguir recomendações tende a deixa de ser um atalho e passa mais a ser uma fonte de erro.

É exactamente por isso que recomendações sobre pneus são quase sempre frágeis: porque partem da aceitação - ou rejeição - de compromissos que pertencem a outra pessoa, noutro contexto, com outra leitura do mundo que vai além da nossa.

Por isso, e tanto quanto posso recomendar como profissional, é que a primeira escolha no que diz respeito a pneus deve ser evitar fazer uma de todo, e escolher antes o tipo de terreno onde nos vamos aventurar. Isto porque quando os conselhos não podem ser fiáveis, fazer experiências controladas torna-se o único filtro válido.

Assim, se estás a começar e queres fazer alguma terra - idealmente depois de teres tido algum tipo de formação inicial - olha para os pneus que tens. Eles vão fazer todas as escolhas que precisas, por ti.

Tens pneus de estrada? Estradões e praticamente qualquer terreno até Classe 2 são válidos.

Tens pneus 50-50? Então terrenos até Classe 3 fazem todo o sentido.

O importante nesta fase é garantir que não estamos a conduzir fora das nossas capacidades - isso significa evitar ir para a areia, por exemplo. Não por ser “errado”, mas porque nesta fase o objectivo deve ser sempre criar e consolidar bases e perceber se queremos investir mais no desporto, ou não. Isso significa primeiro que tudo, não ter uma terrível experiência logo à cabeça.

Aqui surge um dos maiores problemas dos pneus agressivos em fases iniciais: se por um lado oferecem mais margem de segurança, por outro, tendem a aumentar a confiança de pilotos iniciados de forma desproporcionada. Isso porque aqui, o material tende a avançar mais depressa do que a real leitura que o piloto consegue fazer dele.

Vemos profissionais com pneus cardados e assumimos, quase automaticamente, que um pneu agressivo oferece na terra o mesmo tipo de tração que um pneu de estrada oferece no alcatrão. E essa ideia tende a ser uma armadilha compreensivelmente comum.

Por um lado, pode colocar-nos facilmente em situações para as quais não temos capacidade técnica - já falei em fazer areia como iniciado?! Por outro, elimina erradamente tudo o que é possível fazer com pneus de estrada na terra. Ambos são erros que, como iniciantes, devemos evitar.

Por outro lado, se estamos a progredir, então aí a conversa muda. Não porque o barulho desapareça, mas porque já existe capacidade de o começar a filtrar.

A escolha de pneus continua a não ser directa, mas já existe algo que antes não existia: dados empíricos. Sabemos o que gostamos e não gostamos nos pneus que usamos até agora. Sabemos como reagimos a determinados compromissos. E, sobretudo, sabemos que tipo de terreno fizemos até agora e que queremos fazer no futuro.

Esses parâmetros ajudam a abafar o barulho do “qual é o melhor”, e permitem fazer escolhas informadas sobre o próximo calçado.

Vai ser a escolha certa? É difícil dizer que sim, afinal pneus são sempre algo passível de tentativa e erro. Adaptamo-nos melhor a uns do que a outros, independentemente do nível técnico. Mas escolhas informadas são sempre o patamar a que devemos - e podemos - apontar.

USADO NÃO SIGNIFICA EXPERIENTE

Depois de alinhados os princípios base que permitem testar este nosso desporto sem grandes confusões nem custos - tal como quaisquer All Stars servem para fazer os primeiros quilómetros a correr antes de investir em sapatilhas técnicas - é preciso falar de utilização e compromissos. Porque erros de leitura situacional não desaparecem com o tempo, apenas tendem a mudar de forma.

Vou propositadamente abster-me de detalhes técnicos, já abordados noutros artigos sobre tração e sobre pressões mas existe um ponto importante que ainda não tinha sido discutido.

O que ainda foi pouco discutido é o facto de quando falamos em andar em terra, raramente se ouvir alguém dizer que “um pneu de terra gasto pode ser pior do que um pneu de estrada novo neste terreno”.

Pode parecer uma verdade de La Palisse. Ainda assim, é um ponto pouco considerado.

Isto porque um pneu de terra usado não é um pneu experiente. É apenas um pneu usado.
A sua quilometragem não lhe dá mais tração, todos sabemos isso, mas raramente questionamos se a sua condição já o tornou pior do que um pneu de estrada novo naquele terreno, porque o rótulo “pneu de terra” tende a criar uma falsa garantia de adequação garantida ao piso.

Com pneus de terra na estrada, no entanto, a história é outra. Aqui é comum ouvir dizer que este ou aquele pneu não é bom em piso molhado, é demasiado barulhento, ou simplesmente é desconfortável. Esse tipo de afirmação surge sobretudo porque tendemos a projectar expectativas erradas sobre um material que nunca foi pensado para aquele contexto.

Por isso é que pilotos experientes raramente o fazem, não porque o pneu seja subitamente “bom”, mas porque compreendem e aceitam os compromissos inerentes ao seu desenho.

Não me entendam mal. Não estou a dizer que o melhor pneu para atravessar um dilúvio em auto-estrada é um pneu de enduro, tal como não estou a dizer que um pneu de estrada é bom em qualquer terra. A classificação de terreno existe precisamente para balizar expectativas.

O que estou a dizer é que por norma nenhum pneu é mau por definição. O problema está quase sempre no que esperamos - ou não - que ele faça versus o que realmente é possível, e expectável.

Um pneu de terra nunca foi desenhado para ser bom em estrada. Quando o colocamos nesse contexto, os compromissos não são apenas necessários, são parte da sua natureza. Em pneus 50-50, por exemplo, essa realidade não desaparece. Apenas se torna menos penalizadora.

Por isso, não existem pneus de terra maus no alcatrão molhado. Tal como não existem pneus de terra barulhentos na estrada, ou instáveis por natureza.

O que existe são expectativas desajustadas à realidade do material que compramos.

Um pneu falha quando lhe pedimos algo fora do contexto para o qual foi desenhado. Pneus têm limites claros, envelopes de funcionamento definidos e compromissos inevitáveis. Quando esses limites são respeitados, fazem exactamente o que prometem. Quando não são, o problema raramente está na borracha, mas antes na leitura que o piloto fez dela.

E é essa leitura que se ajusta com método.

Usa o que tens. Tira dados. Abafa o barulho. Usa o que aprendeste para filtrar a informação disponível. E faz uma escolha informada na próxima compra.

É uma solução à prova de bala? Não.

Mas nada na terra é.

Isto porque na terra, tal como em tudo o resto, o erro raramente está no material, tende mais a estar no uso e na leitura que fazemos dele.

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