Como travar para curvar!
Se nunca ouviste dizer que para seres rápido tens de saber travar bem, não te sintas mal, é um problema comum.
Travar é um ponto muito subvalorizado no motociclismo, e um extremamente complexo quer pela variedade de opções de como o fazer, quer pelo dinamismo da manobra.
Hoje vamos falar de técnicas de travagem que devemos ter no nosso arsenal de forma a maximizar a nossa capacidade de curvar.
Acelerar a fundo é relativamente simples, pois requer pouco mais do que coragem para enrolar o punho, no entanto, pilotos consistentemente rápidos não são os que mais aceleram, mas os que melhor mantem o seu momento.
Isso significa que ao maximizar a nossa capacidade de travagem vamos conseguir atingir mais segurança, e no geral, um momento mais constante.
Dito isto, e promovendo a ideia de multidisciplinaridade, temos de compreender que não existe só uma técnica perfeita aplicável a todas as situações.
Ainda assim, existem alguns conceitos que são transversais a todas, e no centro está obviamente uma boa posição corporal.
Uma boa posição corporal base vai ser sempre fundamental para uma boa aplicação de qualquer técnica, e o bom senso para saber quando e como a adaptar irá fazer toda a diferença.
A posição do corpo durante uma travagem têm de ser adaptado à agressividade da travagem a ser efetuada.
Imagem via dirtaction.com.au
Assim sendo, e de acordo com o método que utilizo para ensinar na BN EnduroCamp, eu recomendo uma posição corporal central e adaptativa como ponto de partida para qualquer travagem.
Irei certamente dedicar todo um artigo a posição corporal, mas não tendo ainda esse recurso para marcar em link, e não querendo perder o foco deste mesmo artigo, irei deixar simplesmente esta noção que deve ser aplicada quer sentado, quer em pé.
A nossa posição corporal têm de ser sempre ajustada à realidade da situação em que nos vamos encontrar.
Isso significa que devemos ser pró-ativos e não reativos ou estáticos na forma como nos mexemos em cima da mota, preparando previamente o movimento que vamos executar de forma a não andarmos a correr atrás do prejuízo.
Com isso em mente, e assumindo que nem todas as travagens são travagens de emergência, por exemplo, faz pouco sentido dizer que para travar devemos estar em pé e com o nosso peso o tão para trás quanto possível.
O que faz sentido, e o que se torna correto, é dizer que temos de ter noção do tipo de travagem que vamos efetuar, e preparar o nosso corpo para tal.
Esta preparação torna-se necessária porque o nosso corpo será mais projetado para a frente da mota quanto maior for o poder de travagem.
Se o pneu está a derrapar, por definição, perdeu tração, significando que por mais divertido ou útil que isso seja, não nos está a permitir maximizar seja uma aceleração, ou uma travagem.
Limites de tração são importantes de compreender, e em MotoGP é fácil ver os pilotos a domina-los.
Imagem via tractioncontrolinmotogp.weebly.com
Da mesma forma, pneus não gostam de fazer multitasking, por isso travar e virar, por exemplo, deve ser feito com peso e medida, uma vez que estamos a pedir dois inputs diferentes e simultâneos ao pneu.
Essa característica fisicamente complexa de explicar tonar-se relativamente simples de compreender se utilizarmos um exemplo empírico prático, como o de uma travagem a fundo antes de uma curva.
Assumindo que durante a travagem a fundo estamos a utilizar 100% das capacidades de tração do pneu para desacelerar, se não reduzirmos a carga da travagem antes de iniciar a curva, vamos abrir a trajetória até ao limite de perder tração.
Estas noções básicas sobre tração levam-nos aos dois métodos de travagem que devemos compreender se queremos ter mais opções quando for altura de reduzir velocidade.
Trail braking significa uma atitude planeada e deliberada de continuar a desacelerar para lá do ponto de curva, normalmente até ao apex.
Exemplificação de trail braking por edbargy.net num artigo muito interessante de ler.
Assim sendo, não existe nada na definição que obrigue a um ou outro tipo de travagem especifico, permitindo a utilização de vários métodos individualmente, ou em conjunto.
Dessa forma, podemos usar como recurso o travão da frente, que por norma é o que se mantêm durante todo o processo, o travão de trás que ajuda a estabilizar a mota, o travão de motor que permite uma travagem tensa e equilibrada, e até mesmo a desaceleração que por fazer perder velocidade é na prática um método de travagem.
Ainda assim, muitos acreditam que trail braking implica sempre e somente a utilização do travão da frente e do de trás, mas desenganem-se.
O travão de motor é tão eficaz que Sylvain Guintoli afirma ter vencido o Campeonato do Mundo de Superbikes em 2014 sem nunca ter utilizado o travão traseiro.
Ainda assim, afirma igualmente que em MotoGP isso é impossível de fazer, provando a necessidade de saber dominar várias técnicas, pois até na mesma pista mas com motas diferentes podemos ser obrigados a ter de usar abordagens técnicas distintas.
Importante também de definir é que apex é uma palavra derivada do mundo da competição, sendo o produto resultante de saber exatamente onde está o ponto de entrada, e o ponto de saída de uma curva.
Sem conseguir ver onde está a saída da curva é impossível definir onde está o apex da mesma.
Imagem via womt.co.uk
Dito isto, seja em estrada ou todo o terreno, desde que fora de uma pista, a utilização de trail braking ajuda-nos a conseguir ter mais recursos para alterar o angulo da mota, a sua tração, e a sua estabilidade até conseguirmos ver onde está o ponto de saída, calculando assim onde está o apex da curva onde nos encontramos.
Isto porque fora de uma pista, seja em estrada ou fora dela, é um erro comprometermo-nos com uma atitude de curva sem primeiro saber onde ela acaba, logo, qualquer decisão sobre a posição do apex antes de sabermos onde está a saída torna-se um jogo de sorte.
Isso significa que podemos assumir que em pista, e conhecendo os pontos exatos de cada curva, trail braking permite manter mais momento durante a curva, e fora de pista, permite aumentar a segurança ativa ainda que com o custo de perda de velocidade a meia curva.
Isso porque fora de estrada, travagens forçam terra a acumular-se onde a travagem acaba, levando á criação dos conhecidos saltos de travagem, ou braking bumps, possíveis de ser encontrados em qualquer pista de MX e SX por esse mundo fora.
Saltos ou lombas de travagem antes de uma curva numa pista de MX.
Imagem via reddit.com
Por outro lado, em pistas ou competições ao mais alto nível, as curvas tendem a manter-se limpas e fluidas, com os saltos de travagem a ficarem limitados a uma zona especifica antes da curva, permitindo linhas de curva mais fluidas e propensas à conservação de momento.
Isto acontece por profissionais experientes escolherem fazer a totalidade da sua travagem antes da curva, fazendo a mesma sem recurso aos travões, mantendo-se numa posição corporal estável, e utilizando somente o acelerador.
Pelo tipo de curva, as velocidades, as motas, e a inerente falta de tração da terra, esta opção torna-se mais simples de executar e mais segura por não forçar tanto o pneu da frente mantendo na mesma a mota estável.
Travar é um ponto muito subvalorizado no motociclismo, e um extremamente complexo quer pela variedade de opções de como o fazer, quer pelo dinamismo da manobra.
Hoje vamos falar de técnicas de travagem que devemos ter no nosso arsenal de forma a maximizar a nossa capacidade de curvar.
NÃO É PESO PARA TRÁS E TRAVÃO A FUNDO
Para muitos parece contraintuitivo que para se ser rápido se têm de saber travar bem, no entanto, essa afirmação não podia estar mais correta.Acelerar a fundo é relativamente simples, pois requer pouco mais do que coragem para enrolar o punho, no entanto, pilotos consistentemente rápidos não são os que mais aceleram, mas os que melhor mantem o seu momento.
Isso significa que ao maximizar a nossa capacidade de travagem vamos conseguir atingir mais segurança, e no geral, um momento mais constante.
Dito isto, e promovendo a ideia de multidisciplinaridade, temos de compreender que não existe só uma técnica perfeita aplicável a todas as situações.
Ainda assim, existem alguns conceitos que são transversais a todas, e no centro está obviamente uma boa posição corporal.
Uma boa posição corporal base vai ser sempre fundamental para uma boa aplicação de qualquer técnica, e o bom senso para saber quando e como a adaptar irá fazer toda a diferença.
A posição do corpo durante uma travagem têm de ser adaptado à agressividade da travagem a ser efetuada.
Imagem via dirtaction.com.au
Assim sendo, e de acordo com o método que utilizo para ensinar na BN EnduroCamp, eu recomendo uma posição corporal central e adaptativa como ponto de partida para qualquer travagem.
Irei certamente dedicar todo um artigo a posição corporal, mas não tendo ainda esse recurso para marcar em link, e não querendo perder o foco deste mesmo artigo, irei deixar simplesmente esta noção que deve ser aplicada quer sentado, quer em pé.
A nossa posição corporal têm de ser sempre ajustada à realidade da situação em que nos vamos encontrar.
Isso significa que devemos ser pró-ativos e não reativos ou estáticos na forma como nos mexemos em cima da mota, preparando previamente o movimento que vamos executar de forma a não andarmos a correr atrás do prejuízo.
Com isso em mente, e assumindo que nem todas as travagens são travagens de emergência, por exemplo, faz pouco sentido dizer que para travar devemos estar em pé e com o nosso peso o tão para trás quanto possível.
O que faz sentido, e o que se torna correto, é dizer que temos de ter noção do tipo de travagem que vamos efetuar, e preparar o nosso corpo para tal.
Esta preparação torna-se necessária porque o nosso corpo será mais projetado para a frente da mota quanto maior for o poder de travagem.
TIPOS DE TRAVAGEM
Entender travagem é entender tração.Se o pneu está a derrapar, por definição, perdeu tração, significando que por mais divertido ou útil que isso seja, não nos está a permitir maximizar seja uma aceleração, ou uma travagem.
Limites de tração são importantes de compreender, e em MotoGP é fácil ver os pilotos a domina-los.
Imagem via tractioncontrolinmotogp.weebly.com
Da mesma forma, pneus não gostam de fazer multitasking, por isso travar e virar, por exemplo, deve ser feito com peso e medida, uma vez que estamos a pedir dois inputs diferentes e simultâneos ao pneu.
Essa característica fisicamente complexa de explicar tonar-se relativamente simples de compreender se utilizarmos um exemplo empírico prático, como o de uma travagem a fundo antes de uma curva.
Assumindo que durante a travagem a fundo estamos a utilizar 100% das capacidades de tração do pneu para desacelerar, se não reduzirmos a carga da travagem antes de iniciar a curva, vamos abrir a trajetória até ao limite de perder tração.
Estas noções básicas sobre tração levam-nos aos dois métodos de travagem que devemos compreender se queremos ter mais opções quando for altura de reduzir velocidade.
TRAIL BRAKING
Ao contrário do que muitos pensam, existem várias maneiras distintas de fazer trail braking, no entanto, antes de aprofundar essa ideia, temos primeiro de definir o método.Trail braking significa uma atitude planeada e deliberada de continuar a desacelerar para lá do ponto de curva, normalmente até ao apex.
Exemplificação de trail braking por edbargy.net num artigo muito interessante de ler.
Assim sendo, não existe nada na definição que obrigue a um ou outro tipo de travagem especifico, permitindo a utilização de vários métodos individualmente, ou em conjunto.
Dessa forma, podemos usar como recurso o travão da frente, que por norma é o que se mantêm durante todo o processo, o travão de trás que ajuda a estabilizar a mota, o travão de motor que permite uma travagem tensa e equilibrada, e até mesmo a desaceleração que por fazer perder velocidade é na prática um método de travagem.
Ainda assim, muitos acreditam que trail braking implica sempre e somente a utilização do travão da frente e do de trás, mas desenganem-se.
O travão de motor é tão eficaz que Sylvain Guintoli afirma ter vencido o Campeonato do Mundo de Superbikes em 2014 sem nunca ter utilizado o travão traseiro.
Ainda assim, afirma igualmente que em MotoGP isso é impossível de fazer, provando a necessidade de saber dominar várias técnicas, pois até na mesma pista mas com motas diferentes podemos ser obrigados a ter de usar abordagens técnicas distintas.
Importante também de definir é que apex é uma palavra derivada do mundo da competição, sendo o produto resultante de saber exatamente onde está o ponto de entrada, e o ponto de saída de uma curva.
Sem conseguir ver onde está a saída da curva é impossível definir onde está o apex da mesma.
Imagem via womt.co.uk
Dito isto, seja em estrada ou todo o terreno, desde que fora de uma pista, a utilização de trail braking ajuda-nos a conseguir ter mais recursos para alterar o angulo da mota, a sua tração, e a sua estabilidade até conseguirmos ver onde está o ponto de saída, calculando assim onde está o apex da curva onde nos encontramos.
Isto porque fora de uma pista, seja em estrada ou fora dela, é um erro comprometermo-nos com uma atitude de curva sem primeiro saber onde ela acaba, logo, qualquer decisão sobre a posição do apex antes de sabermos onde está a saída torna-se um jogo de sorte.
Isso significa que podemos assumir que em pista, e conhecendo os pontos exatos de cada curva, trail braking permite manter mais momento durante a curva, e fora de pista, permite aumentar a segurança ativa ainda que com o custo de perda de velocidade a meia curva.
CURVAR A ACELERAR
Se em asfalto e fora de estrada lúdico trail braking é uma das técnicas preferenciais para muitos pilotos, em terra mas em regimes competitivos nem tanto.Isso porque fora de estrada, travagens forçam terra a acumular-se onde a travagem acaba, levando á criação dos conhecidos saltos de travagem, ou braking bumps, possíveis de ser encontrados em qualquer pista de MX e SX por esse mundo fora.
Saltos ou lombas de travagem antes de uma curva numa pista de MX.
Imagem via reddit.com
Em pistas amadoras e competições de classes mais baixas é possível encontrar braking bumps até ao apex, e muitas vezes até após, tal como linhas de curva com ângulos muitos apertados.
Por outro lado, em pistas ou competições ao mais alto nível, as curvas tendem a manter-se limpas e fluidas, com os saltos de travagem a ficarem limitados a uma zona especifica antes da curva, permitindo linhas de curva mais fluidas e propensas à conservação de momento.
Isto acontece por profissionais experientes escolherem fazer a totalidade da sua travagem antes da curva, fazendo a mesma sem recurso aos travões, mantendo-se numa posição corporal estável, e utilizando somente o acelerador.
Pelo tipo de curva, as velocidades, as motas, e a inerente falta de tração da terra, esta opção torna-se mais simples de executar e mais segura por não forçar tanto o pneu da frente mantendo na mesma a mota estável.
Imagem básica demonstrativa de trail braking (B) versus travagem prévia (A). Importante dizer que acelerador neutro não significa não aplicar acelerador.
Imagem via shifting-gears.com
É extremamente importante nesta fase chamar a atenção de que fazer a curva a acelerar não significa ir de punho trancado, mas sim não estar a deixar a mota simplesmente rolar solta.
1% de acelerador, é efetivamente estar a acelerar, atingindo assim um dos grandes objetivos em competição, neutralizar os pontos neutros, ou seja, as alturas em que a mota não está a travar ou acelerar.
Com esta nota e a explicação de que em MX e SX não se trava em curva, outra técnica tem de ser aplicada para garantir a velocidade correta de entrada na curva sem alongar em demasia a zona de travagem.
A técnica a aplicar neste caso é então a de reduzir mudanças sem o uso da embraiagem antes de acionar os travões, maximizando a travagem do motor.
Ao puxarmos a embraiagem, seja por quanto tempo for, estamos a por a mota em neutro, o que em regimes extremos, como é o caso, promove a probabilidade de perda de tração do pneu quando este volta a estar em carga, seja por uma travagem ou aceleração.
Essa perda de tração pode resultar numa derrapagem o que iria aumentar o espaço de travagem por diminuir o poder da mesma.
Da igual forma, uma redução linear de velocidade por deslizar a embraiagem para se ser suave, irá também aumentar o espaço de travagem necessário.
Por ter várias nuances, esta técnica de travagem deve ser sempre praticada somente em reta até de se ter a mesma interiorizada, altura em podemos finalmente encadear a mesma com as curvas.
Imagem via dirtbiketest.com
Com isso em mente, a redução de mudanças sem embraiagem - algo que bem feito não têm qualquer problema para o motor - nunca põem a mota solta, e neste caso resulta num barulho muito semelhante ao da corrente a bater, tal como numa travagem extremamente eficaz e controlada.
A utilização destas técnicas deve não só ser treinada, mas igualmente, e á semelhança do que acontece em trail braking, ser utilizada com conhecimento não só dos pontos de entrada e saída da curva, mas igualmente do estado da pista durante toda a corrida.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
O objetivo é sempre o mesmo, reduzir a nossa velocidade de forma a podermos fazer curvas da forma mais segura possível, e isso significa podermos ter de utilizar varias técnicas diferentes, adaptando-nos ao que a situação obriga, independentemente de possíveis ajudas eletrónicas das nossas motas.
Prova disso é que mesmo que em MX e SX exista a tendência de se fazer o total da travagem antes da curva, esses mesmos pilotos tem a adaptabilidade necessária para saber fazer trail brake com o travão da frente quando estamos a falar de curvas com regos, por exemplo.
Atletas de alto nível conseguem utilizar o travão da frente para controlar o angulo da mota para mante-la no rego.
Imagem via racerxonline.com
Da mesma forma, e como referido, travagens podem ser efetuadas utilizando uma imensa variedade de combinações entre os três travões, e todas elas com diferentes percentagens de aplicação divididas entre cada travão.
Essa divisão de poder de travagem dita o ajuste necessário a fazer á posição corporal base que devemos sempre adotar por defeito.
Assim, a nível lúdico ou amador torna-se importante aprender, compreender, e treinar as varias técnicas possíveis, tal como as suas variantes, para saber quando e como maximizar primeiro que tudo a nossa segurança.
A nível competitivo, temos de ao conhecimento adquirido pelo treino destas técnicas e variantes, conhecer bem as pistas onde estamos a correr, e ter um plano claro dos pontos de travagens para cada curva ou obstáculo, maximizando o nosso momento e consistência.
Por isso, se queres ser mais adaptável, tirar mais partido da tua mota, e ser mais rápido e seguro, investe em ti próprio e aprende a travar melhor.
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Leitura interessante e muito útil. Obrigado pela partilha.