Das asas às rodas

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Complacência é das palavras mais importantes no mundo da aviação, e hoje, neste artigo, vais entender como a sua importância pode – e deve – moldar a tua forma de conduzir motas.

ANOS E ANOS

De uma forma ou de outra, todos sabemos algumas curiosidades do mundo da aviação.

Todos sabem que existe uma coisa chamada caixa negra – que na realidade é cor de laranja.

Sabemos também que as casas de banho do avião não despejam directamente para o céu como que uma vaca com asas.

Sabemos ainda que uma queda, normalmente, resulta numa baixa probabilidade de sobrevivência, mas que ainda assim a probabilidade de uma queda em si é estatisticamente bastante reduzida.

E esta última é provavelmente a mais importante, porque fala connosco ao nível mais básico: o da segurança.

Se por um lado os aviões estão dotados de uma panóplia de sistemas de segurança e redundância, desenhados para fazer face a praticamente qualquer falha ou problema, os homens por detrás do manche continuam a ser a primeira e a última linha de segurança.

E é precisamente por isso que grande parte do treino em aviação se foca num ponto fundamental: a renovação constante e contínua de competências. Ou, por outras palavras, refrescamentos.

Ao contrário do que muitos imaginam, estes refrescamentos não existem porque os pilotos “se esquecem” de como voar. Existem porque décadas de dados mostraram que a maior ameaça à segurança não era falta de capacidade, mas a existência de complacência.

A partir dos anos 70, e em particular com a introdução estruturada do CRM – Crew Resource Management –, a aviação mudou radicalmente a forma como ia para sempre lidar com o erro humano. O foco deixou de ser apenas na técnica e passou a agressivamente incluir consciência situacional, tomada de decisão, comunicação e reconhecimento activo dos próprios limites.

O resultado foi então uma transformação profunda da segurança, tanto na aviação comercial, como na militar e privada. Não porque os pilotos passaram a errar menos por natureza, mas porque passaram a reconhecer quando estavam a entrar em situações rotineiramente perigosas.

E PORQUE É QUE ISSO TE DEVE INTERESSAR?

Diz o dicionário que complacência, para os efeitos a que eu – e a aviação – nos referimos, se define como tolerância excessiva.

Na prática, trata-se de algo mais específico. Trata-se de saber que existe um caminho conhecido e documentado até à falha, mas aceitar o presente sem alterações porque “claramente ainda funciona”.

Todos gostamos de gastar dinheiro em extras para as nossas motas, mas vemos manutenção como um mal necessário. Isso faz dela um excelente exemplo de complacência.

Os pneus, por exemplo. Porque existe uma degradação progressiva e extremamente visível, somos forçados a manutenção preventiva. Aqui, o limite iminente torna-se claro, e isso força acção mais ou menos imediata.

Mas e se pensarmos na suspensão? O seu desgaste é claro, mas progressivo, por isso adaptamo-nos a ele a cada quilómetro, e como olhos que não vêem coração que não sente, vamos seguindo caminho. Como a suspensão continua fisicamente lá, a “funcionar”, e o desgaste é interno, a nossa complacência como pilotos permite-nos conviver sem grandes preocupações com uma bomba-relógio que sabemos perfeitamente estar a contar o tempo para zero.

Se quiserem outro exemplo, temos ainda a bateria – aquele que será o caso que mais de nós já experienciámos em primeira mão. Não sentimos nem vemos a sua degradação, por isso vivemos na ideia de que se ontem funcionou, hoje funciona, amanhã vai certamente funcionar… até ao dia em que essa lógica cai por terra. De forma súbita. Normalmente no meio do nada, ou com sorte na garagem antes de se sair para um passeio.

Nos três casos, o desfecho é o mesmo: uma incontornável falha. A única variável é se fazemos algo antes de a atingir.

Isto é a mais pura definição de complacência.

Mas estes exemplos mecânicos são apenas isso: mecânicos. E como aí temos mecânicos que nos podem ir chamando a atenção, é discutível para muitos se existe uma culpa partilhada. No fim do dia, para mim a responsabilidade é sempre 100% nossa, mas sou obrigado a aceitar que existem olhos externos.

Agora, na condução, quando nos sentamos e damos à chave, aí estamos completamente sozinhos.

Então ai podemos – e devemos – voltar à lógica da bateria: ontem funcionou, hoje funciona… até deixar de funcionar.

E o primeiro teste real desse facto raramente acontece num ambiente controlado se escolhermos ser auto-didatas e fugir a formação. Nada directamente contra aprender sozinho, é um processo válido com positivos e negativos. Mas todos os artigos, livros ou vídeos do mundo falham num ponto chave da aprendizagem: feedback analítico do que foi treinado e está a ser implementado.

Este ponto pode parecer irrelevante, mas sem esse feedback externo de um olho treinado, tendemos a entrar num ciclo de “evolução” fechado onde a única validação é que “não correu mal”, ou “não caí”. Com isso a nossa confiança cresce, mas a competência nem sempre acompanha. Isso faz com que erros não sejam corrigidos, mas sim normalizados. É aqui que o efeito Dunning–Kruger se instala e a complacência se enraiza como base de funcionamento.

Agora não me entendam mal, boa técnica não torna ninguém imune a quedas, falhas, ou mesmo à complacência em si. Não elimina falhas, nem muda a física ou a probabilidade de azares. Tal como na aviação, o treino de bases e o treino contínuo não existem para eliminar todos os problemas. Não existe magia quando se lida com natureza humana. Este tipo de abordagem para com formação existe para ajudar a evitar que algo corra mal, e aumentar a margem de segurança quando inevitavelmente isso acontece.

Por isso, se na aviação aprendemos que a complacência mata margens de erro, talvez esteja na altura de fazermos a mesma pergunta no mundo das motas.

Será que 2026 é o ano em que deixamos de viver na base do “sempre funcionou”, e começamos a olhar para dentro, e a aceitar que temos um papel activo – e treinável – na nossa própria segurança?

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